17.4.15

A vueltas con el AVE (II)

El sistema ferroviario español de hace veinticinco años era tremendo. Ahora ya no nos acordamos. Un sistema que no se sostenía y que no garantizaba la movilidad de los ciudadanos a lo largo del territorio. El gobierno hizo una apuesta por la alta velocidad que, en aquel momento tenía todo el sentido. Y lo hizo con ese plus español de que (Fernández Ordóñez dixit) "llegar tarde a todo, pero llegar a lo bestia".

Aquella apuesta partía de la consideración de que la historia nos ha enseñado que los ferrocarriles no son rentables, y por eso son públicos. Y no son rentables, entre otras cosas, por el alto coste de funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura (entre 100 y 200 mil euros por quilómetro y año), tal y como apuntan desde FEDEA.

Es una cosa de teoría económica tan básica que da pereza repetirla: el Estado asume cosas que consideramos buenas para todos (la sanidad, la defensa...) y que no pueden ser sostenidas por los mercados. La clave es quién considera que esas cosas son buenas. Y ese quién, no es desde luego ni un nacionalista catalán al que le importa una higa que en Mérida haya tren, ni un economista con sus hojas de cálculo delante. Son los ciudadanos, y lo son a través de sus representantes, los que deciden qué cosas deben ser consideras públicas y cuáles no. Y lo deben ser asumiendo, claro está, que el presupuesto es una manta corta y que se si dedicas mucho dinero a cubrirte los pies, te dejarás la cabeza al descubierto... 

3 comentarios:

Drizzt dijo...

El problema es cuando el ciudadano asume que el presupuesto es infinito. Y ciertos sectores políticos venden que ese presupuesto infinito es real.

JFM dijo...

El presupuesto infinto y los impuestos finitos por no decir inexistentes (el IVA no se vé).

En cunato el articulo en si los econmistas lo de las externalidades lo entienden muy bién. Por ejemplo que si alguine puede viajar a Merida se dejara algunos eurillos en comida, alojamiento o quias en engocioos con una empresa de alli lo caul es un benficio "social" que va mas alla del precio del billete que pahga el viajero. Los economistas lo entienden los que no lo entienden son los histericos del liberalismo. (Ojo que no digo que haya que tener lineas de AVE con menos de diez pasajeros al dia ya que ahiç ni anyadiendo la utilidad social se llega a un resultado positivo).

Enrique dijo...

Respecto al informe de FEDEA, aquí hacen unas correcciones bastante acertadas que nos reflejarían una situación no tan mala como la pintan:

https://ruedaycarril.wordpress.com/2015/03/27/la-rentabilidad-del-ferrocarril-en-espana-y-el-mundo/

El problema del AVE (y quizá de todas las infraestructuras) a mi modo de ver es que el debate ha degenerado a una especie de todo-nada en el que el único problema que se considera es la propia existencia de la infraestructura. Y personalmente yo lo dividiría en tres:

- Falta de transparencia. La información pública no funciona porque a la gente no le interesa mirarse un anteproyecto y para alguien especializado en el tema éste resulta estar muchas veces demasiado indefinido.
Lo suyo sería que, para cada tramo, realizar un estudio con las siguientes alternativas:
0 - No hacer nada.
1 - Diseñar el tramo para 160-220km/h.
2 - Diseñar el tramo para alta velocidad.
Esto obviamente ya se hace en ADIF a nivel interno (realmente se hace para todo proyecto de obra pública), pero no llega jamás al debate político ni al ciudadano. Que ojo, luego siempre puede ocurrir que se escoja una mala alternativa por un sobredimensionamiento, por decisión política, o por causas ajenas (Pajares). Pero de esta forma el ciudadano también vería los tramos en los que se han tomado decisiones razonables y podría focalizar su atención en aquellos donde ha salido mal.

- Problemas de gestión. Y entendamos que ADIF es el propietario de todas las líneas que conocemos como AVE, y RENFE es un operador que paga un canon por usar la línea.
Aclarado esto, en este punto me refiero a algo que se oye mucho de que "el billete de AVE es caro" o "los trenes viajan vacíos". Bueno, pues eso puede tener dos motivos. Que el canon que cobra ADIF sea demasiado alto y en efecto la línea sea ruinosa, o que la gestión y política comercial de RENFE sea un desastre.
Una manera de saber en qué caso nos encontramos sería con la liberalización de las líneas y que RENFE tuviese competidores (cosa que ha ocurrido con las mercancías). Pero ya sabemos cómo va esto. Sólo hay planes para liberalizar la LAV Madrid-Levante, que lleva relativamente poco tiempo en marcha y por tanto va a interesar menos a los operadores.

- Situación de partida. Cosa que ya se ha comentado. La red que teníamos hace 30 años era tercermundista. Y eso, a parte de los gastos que implica mejorarla, nos pone en una situación completamente distinta frente a la alta velocidad en otros países.
Francia y Alemania instalan sus LAV en corredores prácticamente saturados y por tanto empiezan a tener resultados muy pronto (había una gran cantidad de gente que ya usaba el tren antes de la LAV).
En España el problema no es la saturación sino que los corredores estaban obsoletos. Por tanto, cuesta más empezar a atraer pasajeros porque culturalmente no estábamos considerando el tren como una alternativa razonable para viajar.